DOSSIÊ HISTÓRICO · PUBLICADO
Trem-bala / TAV Rio–São Paulo–Campinas: custos, leilões, apoio público e novo projeto privado
O projeto federal de Trem de Alta Velocidade pretendia ligar Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas em uma ferrovia de aproximadamente 511 km. Depois de estudos, dois modelos de concessão e sucessivos adiamentos, a obra não foi contratada. Em 2023 surgiu outro projeto, sob autorização privada, entre São Paulo e Rio de Janeiro.
Critério editorial: custo estimado de uma obra, financiamento autorizado, garantia legal, dotação orçamentária e gasto efetivamente realizado são grandezas diferentes. Este dossiê também separa o projeto federal antigo do novo projeto privado autorizado em 2023. A pesquisa foi atualizada até 13 de outubro de 2026.
Linha do tempo essencial
- 2007–2009 — estudos. O BNDES ficou responsável por contratar estudos técnicos para a modelagem do TAV. O Consórcio Halcrow–Sinergia elaborou estudos de viabilidade; o Serviço Geológico do Brasil produziu estudos geológico-geotécnicos concluídos em 2009.
- 2010 — primeiro edital. O projeto federal foi estruturado como concessão do corredor Rio–São Paulo–Campinas, com investimento estimado inicialmente em R$ 34,6 bilhões e depois ajustado pelo TCU para cerca de R$ 33,1 bilhões.
- 2011 — primeiro leilão vazio. Nenhum proponente apresentou proposta válida no leilão do Edital 001/2010. A ANTT homologou o resultado como leilão vazio e determinou nova modelagem.
- 2011 — criação da ETAV. A Lei 12.404 autorizou a criação da Empresa de Transporte Ferroviário de Alta Velocidade e criou mecanismos federais de garantia e subvenção ligados ao financiamento do projeto.
- 2012 — ETAV vira EPL. A Lei 12.743 transformou a ETAV em Empresa de Planejamento e Logística e ampliou suas funções para além do trem de alta velocidade.
- 2012–2013 — segundo modelo. O governo separou operação/tecnologia da construção da infraestrutura. A EPL teria participação de 45% na SPE do serviço, segundo a modelagem divulgada pelo Ministério dos Transportes.
- Agosto de 2013 — novo adiamento. A primeira etapa do segundo leilão foi adiada. O governo mantinha, naquele momento, previsão de operação em 2020.
- 2014–2015 — projeto perde prioridade. Auditoria posterior da CGU sobre a EPL registrou a retirada do TAV do Programa de Investimentos em Logística e a extinção da gerência específica de projetos de TAV.
- 2022 — fim da EPL como empresa independente. A EPL foi incorporada pela Valec, operação que deu origem à atual Infra S.A.
- 2023 — novo projeto privado. A ANTT autorizou a empresa TAV Brasil a construir e explorar, por 99 anos, uma ferrovia de alta velocidade entre São Paulo e Rio de Janeiro, com aproximadamente 378 km.
- 2026 — ainda em fase de projeto/licenciamento. Informações públicas da empresa e da imprensa especializada indicavam revisão de cronograma, com projeto básico e EIA-RIMA previstos para 2027; não havia obra ferroviária em operação.
Quanto custaria o projeto federal
O TCU registrou que o investimento total havia sido inicialmente estimado em R$ 34,6 bilhões. Depois das análises do Tribunal, ANTT e BNDES, a estimativa usada no processo de concessão foi ajustada para aproximadamente R$ 33,13 bilhões.
| Componente | Estimativa do TCU |
|---|---|
| Obras civis | R$ 22,927 bilhões |
| Desapropriações e medidas socioambientais | R$ 3,894 bilhões |
| Sistemas e equipamentos | R$ 3,697 bilhões |
| Material rodante e outros | R$ 2,611 bilhões |
| Total | R$ 33,130 bilhões |
Em divulgações posteriores do segundo modelo, o Ministério dos Transportes passou a usar referência de R$ 35,6 bilhões, a preços de 2008. A diferença entre os números decorre de versões, escopo e modelagem; não representa por si só valor já gasto.
Fonte: TCU — fiscalização da concessão do TAV
Fonte: Ministério dos Transportes — projeto TAV e estimativa de R$ 35,6 bilhões
R$ 20 bilhões de BNDES e R$ 5 bilhões de subvenção: autorização não é desembolso
A Lei 12.404/2011 autorizou a União a garantir financiamento de até R$ 20 bilhões entre o BNDES e a futura concessionária do TAV. O texto também autorizou subvenção econômica de até R$ 5 bilhões ao BNDES, por equalização de juros, condicionada a frustração de receita durante a operação.
Esses dispositivos criaram uma exposição pública potencial importante, mas dependiam da existência de uma concessionária, de contrato, de financiamento e, no caso da subvenção, de operação do sistema e receita abaixo das projeções.
Como o primeiro leilão ficou vazio e o segundo modelo não chegou à contratação final da concessão, esses tetos legais não podem ser apresentados como “R$ 25 bilhões gastos no trem-bala”.
No processo de 2010, o TCU chegou a determinar que o teto de financiamento público do edital fosse ajustado para aproximadamente R$ 19,98 bilhões, equivalente a no máximo 60,3% do investimento então estimado.
Fonte: Lei 12.404/2011 — garantia e subvenção vinculadas ao TAV
Fonte: TCU — teto e participação máxima do financiamento público
O primeiro leilão ficou vazio
O Edital 001/2010 previa uma concessão que reunia construção, operação, manutenção e conservação da ferrovia de alta velocidade. Depois de adiamentos, o certame foi realizado sem propostas válidas.
Em outubro de 2011, a ANTT homologou oficialmente o resultado: nenhum proponente entregou proposta conforme as exigências do edital. A diretoria considerou o leilão vazio e determinou a elaboração de nova proposta de implantação.
Esse é um marco importante porque mostra que o fracasso da primeira tentativa não ocorreu depois de a União construir a ferrovia; ocorreu ainda na fase de estruturação e contratação.
ETAV, EPL e o segundo modelo
A Lei 12.404 autorizou a criação da ETAV, empresa pública dedicada ao desenvolvimento do trem de alta velocidade. Em 2012, a Lei 12.743 mudou seu nome para Empresa de Planejamento e Logística — EPL e ampliou suas competências para estudos e planejamento de transportes em geral.
No segundo modelo do TAV, divulgado em 2012–2013, a licitação foi dividida. Primeiro seria escolhido o operador e fornecedor de tecnologia; depois seria contratada a infraestrutura. Segundo o Ministério dos Transportes, a EPL teria 45% da SPE associada à concessão do TAV.
A mudança é relevante porque a EPL não permaneceu uma estatal dedicada exclusivamente ao trem-bala. Mesmo depois de o projeto perder prioridade, a empresa continuou executando outras funções de planejamento logístico. Em 2022, foi incorporada pela Valec e suas funções passaram à Infra S.A.
Fonte: Lei 12.743/2012 — ETAV passa a ser EPL
Quanto foi realmente gasto antes de a obra sair da pauta
Este é o ponto em que as manchetes históricas mais confundem orçamento previsto, valor de licitação, financiamento autorizado e despesa efetivamente registrada.
- Documentação legislativa do Senado registra contratação, via BNDES, de estudos de viabilidade por aproximadamente R$ 28,9 milhões.
- O Relatório de Gestão da ANTT de 2018 registra contabilmente R$ 6,678 milhões em “estudos e projetos em elaboração — TAV” que foram baixados do patrimônio da agência quando o projeto foi transferido para a EPL. Esse valor é um registro patrimonial específico da ANTT e não deve ser somado automaticamente aos R$ 28,9 milhões sem verificar eventual sobreposição entre os estudos.
- Houve ainda estudos geológico-geotécnicos do Serviço Geológico do Brasil e atividades técnicas de ANTT, BNDES e EPL. A pesquisa não localizou uma demonstração pública consolidada que permita atribuir todo o custo administrativo dessas instituições exclusivamente ao TAV.
- Em 2014, relatório oficial da EPL registrou atividades de aprimoramento de base de dados executadas com suporte do próprio corpo técnico e sem dispêndio de contratações externas naquele conjunto de trabalhos.
- Em agosto de 2013, o Ministério dos Transportes informou que o projeto executivo tinha limite orçamentário de R$ 267 milhões para 2014. Dotação ou limite de orçamento não significa pagamento realizado.
- O mesmo comunicado citava custo estimado de R$ 60 milhões a R$ 70 milhões para a licitação da gerenciadora do projeto executivo, mas o RDC Presencial 003/2013 foi posteriormente revogado. Portanto, essa estimativa não pode ser apresentada como valor pago por esse contrato.
Desapropriações: o modelo antigo reservava até R$ 3,4 bilhões de capital público para desapropriações e licenciamento, e a EPL tinha competência legal para promover desapropriações. Porém, os documentos de 2013–2014 encontrados descrevem planejamento, bases, sistemas de avaliação e contratação futura de apoio ao programa de desapropriação. Não foi localizada, até a data de corte, evidência primária de que o projeto federal tenha chegado a uma campanha material de aquisição de imóveis compatível com os bilhões estimados antes de ser paralisado.
A apuração, portanto, não sustenta a narrativa simplificada de que R$ 33 bilhões, R$ 25 bilhões ou R$ 1 bilhão tenham sido desembolsados na construção de uma ferrovia inexistente. Os R$ 33–35,6 bilhões eram estimativas de investimento; os R$ 20 bilhões e R$ 5 bilhões eram tetos legais condicionais; e os valores de projeto executivo eram limites ou estimativas de contratação.
Limite documental: há gastos preparatórios comprovados, mas não foi localizada uma conta única, auditada e sem sobreposições que consolide todos os pagamentos federais diretamente atribuíveis ao TAV entre 2007 e 2015. O dossiê preserva essa limitação em vez de fabricar uma soma a partir de números de naturezas distintas.
Fonte: Senado — estudos e estrutura pública prevista
Fonte: ANTT — Relatório de Gestão 2018 e registro patrimonial de R$ 6,678 milhões
Fonte: Relatório de Administração da EPL — atividades do TAV em 2014
Fonte: Ministério dos Transportes — orçamento do projeto executivo
2013: novo adiamento e um cronograma que não se confirmou
O novo edital foi lançado em dezembro de 2012. Em 2013, o governo alterou condições para aumentar a atratividade do projeto e chegou a reduzir a outorga mínima esperada.
Em agosto daquele ano, a primeira etapa foi adiada novamente. O Ministério dos Transportes afirmou que o projeto continuaria e manteve a previsão de operação em 2020. Essa previsão não se concretizou.
Auditoria da CGU sobre a EPL registrou depois a retirada do TAV do Programa de Investimentos em Logística e a extinção da gerência específica do projeto. A partir daí, o TAV federal deixou de avançar como obra contratada.
Fonte: Ministério dos Transportes — edital de 2012
Fonte: Ministério dos Transportes — adiamento de 2013 e previsão de 2020
Fonte: CGU/EPL — auditoria e retirada do projeto da estrutura específica da EPL
O TAV de 2023 é outro projeto
Em março de 2023, a ANTT assinou o Contrato de Adesão nº 7/2023 com a empresa privada TAV Brasil. A autorização cobre uma ferrovia entre São Paulo e Rio de Janeiro, com aproximadamente 378 km e prazo de 99 anos.
Há duas diferenças essenciais em relação ao projeto federal anterior:
- o traçado autorizado de 2023 não é o antigo corredor federal de 511 km até Campinas;
- a outorga foi feita pelo regime privado de autorização ferroviária criado pela Lei 14.273/2021, e não pelo antigo modelo de concessão com grande linha de financiamento público previamente estruturada.
A Lei das Ferrovias estabelece que a autorizatária é responsável pelos investimentos necessários por sua conta e risco. A autorização não equivale a garantia de financiamento, nem significa que o governo tenha decidido pagar a construção.
Fonte: ANTT — extrato do Contrato de Adesão nº 7/2023
Fonte: Lei 14.273/2021 — autorização ferroviária por conta e risco da autorizatária
Situação do novo projeto em outubro de 2026
A autorização de 2023 continua aparecendo na base oficial da ANTT entre as ferrovias outorgadas por autorização. O cadastro identifica a TAV Brasil, a EF-365, o trecho São Paulo–Rio de Janeiro, extensão de 378 km e o Contrato de Adesão nº 7/2023.
Isso confirma a existência e a vigência cadastral do projeto, mas não significa obra concluída, financiamento fechado ou operação iniciada. A própria ANTT esclarece que, no regime de autorização, cabe à empresa desenvolver engenharia, licenciamento, financiamento e implantação, assumindo os riscos do empreendimento.
Em setembro de 2026, divulgação setorial baseada em apresentação da empresa indicava revisão do cronograma, com projeto básico e EIA-RIMA esperados para 2027. Como esse cronograma é informação empresarial e não marco regulatório garantido, o dossiê o apresenta como previsão, não como compromisso público de entrega.
Na pesquisa realizada até 13/10/2026, não foi localizada decisão da ANTT revogando o Contrato de Adesão nº 7/2023. Portanto, a situação documental adotada é: autorização vigente/listada pela ANTT, empreendimento ainda em desenvolvimento e sem operação ferroviária.
Fonte: ANTT — dados das ferrovias outorgadas por autorização
Fonte: ANTT — responsabilidades da autorizatária e riscos privados
Fonte complementar: Revista Ferroviária — cronograma empresarial divulgado em setembro de 2026
Síntese documental
- O projeto federal foi real e avançou bastante na modelagem. Houve estudos, dois modelos de concessão, legislação específica, empresa pública e estrutura financeira própria.
- A ferrovia federal não foi construída. O primeiro leilão ficou vazio; o segundo modelo foi adiado e depois perdeu prioridade antes de haver contrato de construção da linha.
- A exposição pública potencial era elevada. A legislação autorizava garantia de até R$ 20 bilhões em financiamento, subvenção de até R$ 5 bilhões em condições específicas e participação pública ligada também a desapropriações.
- Esses tetos não equivalem a gasto realizado. Sem concessionária contratada e sem operação, não se pode afirmar que R$ 25 bilhões tenham sido desembolsados.
- Houve gastos preparatórios comprovados. Estudos de viabilidade, estudos geológicos, trabalho técnico e estruturação institucional consumiram recursos; há, por exemplo, registro de R$ 28,9 milhões em estudos contratados via BNDES e R$ 6,678 milhões de estudos/projetos registrados pela ANTT, valores que não devem ser somados sem análise de sobreposição.
- A grande previsão de desapropriações não se materializou documentalmente como desembolso bilionário. As fontes localizadas registram preparação e planejamento do programa antes da paralisação, sem evidência encontrada de campanha material de aquisição de imóveis na escala originalmente estimada.
- A licitação da gerenciadora de 2013 foi revogada. O valor estimado de R$ 60–70 milhões não pode ser tratado como contrato pago.
- O projeto privado de 2023 é juridicamente diferente. A autorização São Paulo–Rio possui 378 km, prazo de 99 anos e investimento a cargo da autorizatária por sua conta e risco; em outubro de 2026 ela continuava listada pela ANTT.
Notas de verificação
Data de corte: 13/10/2026. A pesquisa separa o antigo projeto federal do novo empreendimento privado e mantém distintas as categorias de custo estimado, garantia, financiamento, orçamento, contratação e pagamento efetivo.
- Leilões: o primeiro certame de 2011 foi confirmado como vazio; o segundo modelo foi reconstruído até o adiamento e a perda de prioridade.
- Apoio público potencial: garantia federal de até R$ 20 bilhões e subvenção potencial de até R$ 5 bilhões são apresentadas como autorizações condicionais, não como desembolsos realizados.
- Gastos preparatórios: os valores conhecidos foram separados dos orçamentos e mantidos sem soma automática quando existe possibilidade de sobreposição.
- Gerenciadora de 2013: o RDC 003/2013 foi identificado como revogado; a estimativa de R$ 60–70 milhões não é tratada como pagamento.
- Desapropriações: há documentação de planejamento, mas não foi localizada evidência de desembolso material na escala bilionária originalmente prevista antes da paralisação.
- TAV privado: a autorização de 2023 foi confirmada na base da ANTT em outubro de 2026, sem revogação localizada e sem confusão com o projeto federal antigo.
Status editorial: dossiê publicado. Se surgirem documentos posteriores que alterem algum ponto material, a página deverá registrar a atualização de forma explícita.